История московского метрополитена

Главная. 1917 - 1945  |  1945 - 1989  |  Метро сегодня
  • Московское метро
  • История Московского метрополитена началась за несколько десятилетий до открытия его первой станции. На рубеже XIX – XX веков население Москвы превысило миллион человек и вопрос о строительстве городских внеуличных железных дорог для перевозки пассажиров и грузов встал особенно остро.

    Самые первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились еще в 1875 году. В городе еще не было достаточно развитого наземного общественного транспорта, только что, в 1872 году, пустили первую линию конки, когда инженер В.А. Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло. Отцы города сочли, что пока перспективнее трамвай. И в марте 1899-го стараниями частного Бельгийского общества он был пущен по Нижней Масловке. К 1913 году по Москве уже курсировало 999 вагонов. Но эти наземные успехи не впечатлили тех, кто мечтал о подземке. 

    1901 г.

    Один из первых проектов, разработанный Антоновичем, Голоневичем и Дмитриевым в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк.

    1902 г.

    "...Компания американских предпринимателей во главе с мистером Гофом, представителем банкирского дома «Вернер и К°»,  получило разрешение правительства исследовать почву Москвы на предмет проведение в столице подземной дороги.

    Едва начав исследования, американцы столкнулись с огромными трудностями - это москвичи. Поднялась огромнейшая волна возмущения, подогреваемая СМИ. Жители столицы не хотели лезть под землю. Духовенство орало обо всех возможных наказаниях бога, если человек спустится "в преисподнюю".

    Так же Московское правительство боялось конкуренции между метро и трамваем, который им приносил 17 миллионов рублей чистыми в год, и поэтому смотрела на попытки спуститься под землю с опаской.

    Когда Гоф проводил свои исследования, то в Москве обрушился недостроенный дом. Причиной аварии стал подземный ход Ивана Грозного, оказавшийся прям под домом (тогда дома строили, не проводя исследования почвы). Мистер Гоф пообещал открыть все тайны подземной Москвы. Это его обещание и послужило последней каплей в судьбе его проекта. Правительство, Охранка и другие государственные учреждения явно не хотели, что бы тайны подземной Москвы стали достоянием общественности...

    В конце концов Московская городская дума вынесла постановление о проекте Гофа: "Признать проект о проведении метрополитена не удовлетворяющим современным нуждам города, нецелесообразным по своей трассировке и не соответствующим поставленным задачам, нарушающим городское благоустройство, и благообразие, и санитарное положение города."..." "Пять лет Московского метро" ГТЖИ. Москва, 1940

    15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Петр Иванович Балинский и его соавтор известный специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Карлович Кнорре подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения». Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км - эстакады и 16 км - тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.

    Центральную станцию своего метро два инженера хотели устроить на Красной площади, возле храма Василия Блаженного. Первая очередь метро представляла собой три линии - радиальную: Петровский парк - Красная площадь - Замоскворечье - Серпуховская застава (это, с небольшим отклонением, современная Замоскворецкая линия) - и две кольцевые (вдоль Бульварного и Садового кольца). На Театральной площади Кнорре и Балинский хотели разместить вторую центральную станцию (Центральный пересадочный узел - это нынешние "Площадь Революции", "Театральная", "Охотный ряд", в советский период – станции «Площадь Революции», «Площадь Свердлова» и «Проспект Маркса»)

    Вторая очередь Московского метрополитена должна была подарить городу еще три радиуса. Первый – от Лубянки через Каланчевскую (Комсомольскую) площадь в Сокольники до Окружной железной дороги (северная часть современной Сокольнической линии). Второй – из Черкизово вниз по Яузе и потом до Красной площади. Третий – из центра к Павелецкому вокзалу. Третья очередь, по замыслу инженеров, должна была представлять собой короткие линии от Новодевичьего монастыря до Воробьевых гор и из села Кудрино на Пресню.

    Больше всего в этой истории насторожило отцов города то, что Балинский и Кнорре хотели доверить строительство частному предприятию, также, они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой. Причем предлагали передать ему в концессию ни много ни мало на 81 год и прибыльную городскую трамвайную сеть.

    Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления". В реальности заявленной стоимости строительства (150 миллионов рублей) усомнился.

    Против осуществления этого проекта выступили те, кому была дорога старая Москва. Московское археологическое общество поставило проекту Балинского и Кнорре такой диагноз: «Поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем людям». В самом деле, проект предполагал снести замечательные старинные храмы, стоявшие вдоль одной из линий: церкви Св. Николая, Флора и Лавра на Мясницкой, Иоанна Предтечи на Лубянке, «Введения» в Псковичах, Св. Георгия на Красной горке, Николы в Гнездниках, Николы Москворецкого, «Успения» в Газетном переулке, «Воскресения» на Вражке (все эти церкви, кроме двух последних, были уничтожены позже, при строительстве первой очереди Московского метрополитена).  Но в начале XX века московские власти вандализм поощрять не захотели.

    Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской Думы, где было решено: ввиду того, что устройство в Москве «внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое насущными потребностями населения», «господину Балинскому в его домогательствах отказать». Постановление городской Думы было «подогрето» страхами московского духовенства: «Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек, спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит».

    1912-1913 гг

    В 1912-1913 годах появились три новых проекта строительства метро в Москве. Но Городская дума, однако, все эти планы встретила с вызывающим равнодушием.

    Но в Думе, конечно, понимали, как нужен подземный транспорт городу, население которого стремительно возрастало и приближалось к двум миллионам.  Вместе с ростом города обострялись и транспортные проблемы. Именно поэтому московские власти, отбиваясь от Кнорре, Балинского и других претендентов на московские недра, в то же время создавали собственный проект метро. В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской Управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война. 

     
       
         
    Сайт создан в системе uCoz