История авиации в Московской подземке.

Задумав построить в Москве метро, правительство СССР решило в техническом отношении догнать и перегнать иностранные подземки, а оформителям станций предложили утереть нос зарубежным дизайнерам. Сказано - сделано: каждый вестибюль выполнили неповторимым, благо архитекторам и художникам позволили не стесняться в выборе сил и средств. Поэтому станции столичного метро по праву называли подземными дворцами. Кстати, их интерьер был не только приятен и изыскан, но и, как тогда говорили, нёс идеологическую нагрузку. Например, мозаичные панно на «Киевской» посвящены забытой ныне дружбе русского и украинского народов. Поскольку станций с «флотскими» названиями нет, украсить изображениями новейшего отечественного крейсера «Киров», подводной лодки и морского ближнего разведчика МБР-2 решили «Автозаводскую».

Впрочем, аэропланы присутствуют не только на ней. Это и понятно, ведь в первой половине XX в. авиация была очень популярна. На воздушных парадах и представлениях всегда был полный аншлаг, о дальних полётах писали газетчики, новые крылатые машины и пилотов снимали в кино. Наша молодёжь охотно следовала призыву «от модели к планеру, от планера к самолёту», а советские авиаторы лозунгу- «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех». Имена А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, СВ. Илюшина, М.М. Громова, В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова знал буквально каждый школьник.

О достижениях отечественной авиации напоминала и отделка некоторых станций московского метрополитена.

Ещё на заре авиации пилоты-любители (а других ещё не было) демонстрировали публике свои аппараты и умение летать подобно птицам. Потом стали устраивать аэропраздники и состязания в мастерстве, организовывали и воздушные парады, на которых показывали серийные фабричные и самодельные летательные аппараты. До войны такие авиашоу проходили прямо над Красной площадью. Здесь в разные годы пролетали дирижабли, крупнейший тогда самолёт «Максим Горький», проносилась знаменитая плотная пятёрка ярко-красных истребителей И-16. Вот и на плафоне, украшающем вестибюль станции «Маяковской», запечатлено несколько бипланов, проплывающих в строю сомкнутых троек-звеньев над башнями московского Кремля.

В интерьерах некоторых станций летательные аппараты показаны настолько точно, что их нетрудно опознать, да и сами они напоминают о совершенно конкретных событиях в истории отечественного самолётостроения.
Так, на потолочном панно «Маяковской» можно увидеть освещенный прожекторами на фоне ночного неба биплан. Судя по остроносому капоту двигателя, это Р-5, созданный Н.Н. Поликарповым в 1928 г. Эта машина с перкалевой обшивкой и взлётной массой в 3000 кг, оснащалась импортными моторам БМВ-VI мощностью 500 - 680 л.с, потом заменёнными отечественными М-17.

Хотя Р-5 проектировался как разведчик, с 1931 г. его применяли и как лёгкий бомбардировщик. На вооружении они стояли до 1944 г. После списания из частей с аэропланов снимали пулемёты и бомбодержатели и передавали гражданским авиаторам, которые переименовывали их в П-5 и перевозили небольшие грузы и почту. Таких «дембелей» было около тысячи, некоторые дожили до конца 40-х гг.

Именно на Р-5 лётчики, ставшие первыми Героями Советского Союза, вывезли с дрейфующей льдины большинство моряков и пассажиров погибшего в Чукотском море парохода «Челюскин». В войну на Р-5 и П-5, бывало, летали через линию фронта. Помните старый кинофильм «Жди меня»? Один из его героев, фронтовой корреспондент, возвращается на таком самолёте от партизан на Большую землю.

К 50-м гг. не сохранилось ни одного Р-5. К счастью, в предгорьях Памира нашли такой аэроплан, пролежавший два десятилетия на месте вынужденной посадки. Его вывезли на авиаремонтное предприятие, восстановили и передали в Монинский музей авиационной техники.

Взглянув на потолок «Маяковской», можно увидеть и изображение двухмоторного военного самолёта. Это первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1. В 1923 г. Особому техническому бюро, занимавшемуся разработками новой специальной боевой техники - например систем радиоуправления аэропланами, танками, катерами и минами, понадобился крупный самолёт. Сначала его собирались приобрести в Англии, но сочли за лучшее заказать группе А.Н. Туполева, трудившейся в Центральном аэрогидродинамическом институте. 11 ноября 1924 г. конструкторы начали проектирование АНТ-4. В здании ЦАГИ изготовили его части, вытащили через окна, 11 августа 1925 г. собрали и 26 ноября А. И. Томашевский поднял его в воздух. После государственных испытаний, завершившихся 26 марта 1929 г., бомбардировщик приняли на вооружение ВВС РККА под обозначением ТБ-1 и выпускали до 1932 г. Эти машины оставались в строю ещё 4 года, после чего переименованные в Г-1 передавались гражданским авиаторам.

ТБ-1 заслуженно вошёл в историю авиации. Ещё бы -23 августа - 20 ноября 1929 г. экипаж Л.Шестакова совершил на таком самолёте под названием «Страна Советов» перелёт Москва - Нью-Йорк протяжённостью 21242 км. В октябре 1933 г. на ТБ-1 испытывали пороховые стартовые ракеты, сокращавшие при взлёте разбег. 5 августа 1934 г. А.В. Ляпидевский вывез на оборудованной лыжами машине первую партию «челюскинцев».

В 1933 -1935 гг. отрабатывали дозаправку ТБ-1 в полёте с Р-5, а с самого бомбардировщика подкачивали бензин летящим рядом истребителям И-15 и И-16. Позже, вплоть до 1939 г., испытывали управление беспилотным ТБ-1 по радио с другого аэроплана.

В 30-е гг. опробовали предложенную инженером B.C. Вахмистровым систему «Звено». На аэродроме на крыло ТБ-1 подвешивали истребители И-4 и И-5, а в небе они отцеплялись от воздушного авианосца, чтобы защитить его или атаковать наземные цели. Сэкономленного за счёт перевозки на аэроматке бензина им хватало для возвращения на свой аэродром.

ТБ-1, он же АНТ-4, неоднократно модернизировали, меняли двигатели и вооружение, использовали в экспериментах и проверках новой авиатехники и снаряжения.
На той же станции есть изображение 4-мо-торного самолёта, который нетрудно опознать, это тяжёлый бомбардировщик ТБ-З(АНТ-б). К его проектированию А.Н. Туполев приступил в мае 1926 г. Подобно предшественнику ТБ-1, его замыслили цельнометаллическим монопланом с модной тогда гофрированной обшивкой и неубираемым шасси. В солидном крыле размахом 39, 5 м и площадью 230 кв. м установили двигатели М-17, потом их заменили улучшенными М-34, и максимальная скорость машины возросла с 187 до 240 км/ч. Современников АНТ-6 восхищал и поражал, ведь длина фюзеляжа составляла 24,4 м, «сухой» вес 10,9 т, взлётный 17,2 - 18,6 т, потолок 4500 м, дальность полёта, в зависимости от загрузки, 1000 - 1700 км.

22 декабря 1930 г. лётчик-испытатель М.М. Громов оторвал АНТ-6 от земли и, проверив на разных режимах, нашёл его удачным. Переименованный в ТБ-3 бомбардировщик производился в 1932 - 1937 гг. (военные лётчики получили 818 машин), непрерывно совершенствовался и демонстрировался за границей. Г.Ф. Байдуков вспоминал, как во время визита в Париж он, приняв на борт важных французских военных, подлетел к Эйфелевой башне, поставил ТБ-3 на крыло и принялся кружить рядом с ней. Французские авиаторы таких фортелей на подобных машинах не выкидывали.

В 1937 г. четверка «Авиаарктик» - полярный вариант АНТ-6, совершив посадку на Северном полюсе, высадила на льды экспедицию И.Д. Папанина. На ТБ-3 также отрабатывали систему «Звено» с истребителями И-5, И-16 и И-Зет. А списанные и переименованные в Г-2 передавали гражданским пилотам в качестве транспортных.

Эти бомбардировщики в 1939 г. участвовали в боевых действиях на Халхин-Голе и в Карелии, да и в начальный период Великой Отечественной войны. А потом с них сбрасывали парашютистов десантников, грузы для партизан и применяли для буксировки военных планеров.

...В конце 20-х гг. рекорд полёта на дальность принадлежал французам, сумевшим без дозаправки преодолеть 9 тыс. км. Известно, что подобные достижения свидетельствуют не только об уровне подготовки лётчиков, но и о степени развития науки и техники на их родине. Поэтому Правительство СССР решило превзойти французов и создать самолёт, способный пролетать 13 тыс. км. Проектирование этой машины поручили коллективу А.Н. Туполева.

В машину РД (рекорд дальности), она же АНТ-25, внедрили немало новинок. Применили крыло большого удлинения - как у планёра, внутри которого устроили бензобаки, обогреваемую выхлопными газами двигателя кабину для двух пилотов и штурмана, электрифицированный механизм уборки и выпуска шасси, специально подготовленное навигационное и радиооборудование.

22 июня 1933 г. АНТ-25 совершил первый полёт, но испытания показали, что мала скорость и недостаточная дальность - 7200 км. Тогда гофрированную обшивку фюзеляжа, крыла и хвоста обтянули гладким полотном, улучшили двигатель и 10 декабря 1934 г. экипаж М.М. Громова пролетел за 76 ч 12411 км.

АНТ-25 постоянно улучшали и в 1936 г. собрались построить 20 таких машин, в том числе в варианте дальнего бомбардировщика ДБ-1, но ему недоставало скорости и высотности. Зато РД оправдал другие надежды.

20 - 22 июня 1936 г. экипаж В.П. Чкалова за 56 ч 20 мин прошёл по маршруту Москва -Земля Франца-Иосифа - Петропавловск на Камчатке - остров Удд в устье Амура 9374 км. В следующем году эти же авиаторы, взлетев под Москвой, и преодолев за 63 ч 25 мин 11340 км по маршруту и 8504 км по прямой приземлились в Портланде, в США. А М.М. Громов, А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин, совершив подобный перелёт из Москвы через Северный полюс в США, оставили за хвостом 11200 (10148) км.

После этого в СССР взялись за подготовку беспосадочного кругосветного перелёта на дизельном РД, но его сорвала разразившаяся Вторая мировая война. Ныне об истории АНТ-25 напоминают документы, книги, статьи, фотографии, кадры кинохроники, «живой» АНТ-25 в музее В.П. Чкалова на его родине и панно на станции «Маяковекая» московского метрополитена.

Станция «Семёновская» (до так называемого разоблачения культа личности «Сталинская») сооружалась в годы войны, и декоративные щиты на её стенах посвящены разным видам вооружённых сил. Так, в центре «авиационного» панно находится пропеллер, рядом снаряжённые патронные ленты для пулемётов, а вверху силуэт дальнего бомбардировали Ил-4.

Прототип это-го двухмоторного низкоплана ЦКБ-26 конструктор СВ. Ильюшин создал в 1936 г. Позже появился усовершенствованный ЦКБ-30, принятый на вооружение под обозначением ДБ-3. Он поднимал от 1 до 2,5 т бомб, оснащался тремя оборонительными пулемётами калибром 7,62 мм. С 1938 г. для морской авиации выпускали поплавковый торпедоносец ДБ-ЗТ, а для ВВС РККА модифицированный ДБ-ЗМ.

С.В. Ильюшин продолжал совершенствовать самолёт, и в 1939 г. предъявил заказчикам его новую версию ДБ-ЗФ, оборудованную удлинённой, заострённой и остеклённой штурманской кабиной. В этом варианте длина фюзеляжа машины достигла 14,7 м, размах крыла площадью 65,6 кв. м составил 21,4 м. Два двигателя М-87 обеспечивали скорость 445 км/ч, потолок 9 тыс. м, запас топлива позволял преодолеть до 3 тыс. км. Позже на бомбардировщике установили ещё и нижнюю огневую точку для отражения атак вражеских истребителей, заходящих в хвост снизу.

Именно на ДБ-3 в 1941 г. флотские и армейские экипажи бомбили Берлин, Данциг, Кенигсберг и другие объекты на территории Германии, а потом и её союзников. Эти машины использовались на всех фронтах и флотах, на них в тылы противников выбрасывали разведчиков, на них летали к партизанам.

В 1942 г. в честь конструктора бомбардировщику присвоили обозначение Ил-4. В Великую Отечественную 1528 ДБ-3 и 5257 ДБ-ЗФ (Ил-4) составляли основу авиации дальнего действия. После Победы уцелевшие машины некоторое время применялись в качестве вспомогательных и постепенно заменялись реактивными бомбардировщиками.

Сюжеты барельефов в центре станции «Электрозаводская», также построенной в годы Великой Отечественной, напоминают о тружениках тыловых предприятий. В частности, на одном запечатлена группа инженеров, техников и рабочих, видно, сотрудников авиазавода или моторного конструкторского бюро, возящихся с мотором с трехлопастным пропеллером.

В некотором роде «выпадает из ряда» плафон на станции «Маяковская», на котором представлен краснофлотец-сигнальщик в довоенной форменке, передающий сообщение ручным флажковым семафором. А над ним, в безоблачном небе, разворачивается летающая лодка с тандемной установкой двух моторов на стойках над крылом и с итальянскими опознавательными знаками на киле.

В 20-е гг. советские боевые корабли совершили первые заграничные походы. Так, в 1925 г. черноморские эсминцы «Незаможный» и «Петровский» побывали в Турции и Италии, в 1928 г. эсминец «Фрунзе» нанёс визит в Турцию, а в следующем году «Фрунзе» и «Дзержинский» вновь ходили в Италию. В 1930 и 1933 гг. крейсеры «Красный Кавказ», «Профинтерн» и «Червона Украина» посетили Стамбул, Пирей и Неаполь. По мотивам этого вояжа появилась матросская песенка со словами «Бывали мы в Италии, где воздух голубой». А в метро - изображение встречи подходящих к порту советских кораблей итальянскими авиаторами.

Так что, спустившись на старые станции московского метрополитена (строившиеся с 60-х гг. удручающе однообразно), посмотрите на стены и увидите немало интересного. И не откладывайте - некоторые уже переименовали, а некоторые при ремонте «обновили» до неузнаваемости. Так, например, в 2007 г. с «Арбатской» убрали портрет Верховного Главнокомандующего вооружёнными силами в Великой Отечественной войне И.В.Сталина. Кто знает, может среди современных реставраторов подземных дворцов найдутся «зенитчики», собьющие мозаичные панно с потолков станций метро, на которых запечатлена история нашей авиации.