История Петербургского метрополитена

Ленинградский метрополитен

Вторым по величине в СССР и одним из лучших в мире является Ленинградский метрополитен, который начал эксплуатироваться 7 ноября 1955 г. Мечта о строительстве метрополитена в дореволюционной столице Петербурге также имеет давнюю историю.

Вспомним строки А. С. Пушкина:

Мосты чугунные чрез воды

Шагнут широкою дугой.

Раздвинем горы, под водой

Пророем дерзостные своды...

Конечно, во времена А. С. Пушкина трудно было предполагать, что будет построено такое сооружение, как Ленинградский метрополитен с чудесными подземными дворцами, где чистый воздух и устойчивая температура — явление обычное, будничное.

Комфортабельные вагоны и бегущие дорожки, построенные на ленинградских заводах, стали такими же привычными, как спокойная гладь Невы, как прямолинейность ленинградских улиц, их античная красота.

Ленинградский метрополитен зарождался также нелегко. Если посмотреть архивные материалы, то более 20 проектов русских и зарубежных инженеров о строительстве метро в Петербурге были отклонены царским правительством.

В начале века внимание привлек проект инженера Петра Ивановича Балинского, который был представлен в Петербургскую Государственную думу. Это был смелый проект метрополитена, выполненный талантливым инженером.

Автор предлагал построить на эстакадах высотой от 5 м до 10 м железную дорогу длиной 95,5 версты. Для перехода через Неву и другие водные преграды предлагалось построить 11 мостов. Проект предусматривал строительство уникального центрального вокзала, три этажа которого должны были стать главным узлом всего пассажирского движения города.

На всем пути метрополитена для посадки и высадки пассажиров предполагалось соорудить небольшие станции. Для подъема пассажиров на платформы планировалось установить лифты и крытые металлические лестницы.

Проектом инженера Балинского предусматривалось строительство большого внешнего и трех малых внутренних кольцевых линий, а также отдельного ответвления к Новому порту, Морской пристани, вдоль обводного канала и к Пороховым заводам. Большое кольцо должно было примыкать к центральному вокзалу, затем идти вдоль Фонтанки, пересечь Сенную площадь (площадь Мира), а затем, пройдя по набережной Екатерининского (ныне Грибоедова) канала и реки Мойки, набережной Большой Невы, пересечь Неву против 12-й линии Васильевского острова. Затем через Петербургскую сторону, Крестовский и Каменный острова, Новую деревню, Выборгскую сторону, Охту, мимо Александро-Невской лавры, по набережной обводного канала до центрального вокзала.

Первое внутреннее кольцо предлагалось проложить около Летнего и Таврического садов, по Суворовскому проспекту и Литовской улице.

Второе внутреннее кольцо планировалось провести по Васильевскому острову, а третье по Петербургской стороне. Проект предусматривал движение на электрической тяге, с интервалом между поездами 2,5 мин и скоростью движения до 70 верст в час.

Проект предусматривал поднять некоторые низменные части Петербурга (Смоленское поле, Гавань и др.) для ослабления действия наводнений. Проект был одобрен, но не осуществлен. Акционерное общество русских электрических заводов «Сименс и Гальске» предложило второй проект, которым планировалось строительство подземной магистрали под Невским проспектом. Осуществление этого проекта давало значительные преимущества, какие дает подземный метрополитен. Проект был отклонен.

Третий проект был предложен бельгийскими инженерами И. Гюлле и П. Ф. Лево, совместно с инженером В. Н. Беляевым, техником М. П. Мульхановым и промышленником Г. Т. Полиловым. Этим проектом предполагалось проложить линию от Казанского моста до Нарвских ворот с 11 станциями. Но и этот проект был отклонен.

И только при Советской власти ленинградцы приступили к строительству метрополитена.

После окончания строительства первой очереди метрополитена в Москве ленинградцы начали готовиться к сооружению такой же подземной магистрали. Вскоре началось строительство, которое должно было закончиться сдачей первой линии в 1942 г. Однако война помешала осуществить проект и в 1941 г. было принято решение о консервации сооружения ленинградского метрополитена. Метростроевцы в суровые годы войны строили не метро, а сооружали легендарную переправу на Невском «пятачке», восстанавливали разрушенные железные дороги, мосты, вокзалы. Руководство ленинградского областного комитета КПСС следило за тем, чтобы метростроевцев не посылали на опасные участки фронта, заботилось о том, чтобы даже в тех условиях сохранить кадры строителей метро, проявляя тем самым заботу о будущем города. В 1945 г. по решению правительства строительство метрополитена в Ленинграде было возобновлено. Как и в Москве, его строила вся страна, более 300 предприятий выполняли заказы стройки. Метростроевцы Москвы обучали ленинградцев, были частыми гостями в тоннелях и на станциях.

В конкурсе на лучшие проекты станций принимали участие более 100 архитекторов. Лучшие из лучших были приняты к осуществлению. И вот 15 ноября 1955 г. главный диспетчер Ленинградского метрополитена дал приказ первому поезду отправиться по линии Автово — Площадь Восстания Кировско-Выборгского участка.

Этот участок соединял крупные промышленные районы, где располагалось большое количество заводов и фабрик — легендарные Кировский и Выборгский районы с центром и всеми пятью железнодорожными вокзалами — Финляндским, Балтийским, Витебским, Варшавским и Московским.

Спустя 6 лет, в апреле 1961 г. пошли первые поезда на Московско-Петроградской линии, имевшей 5 станций. Через два года еще четыре станции: Площадь Мира, Невский проспект, Горьковская и Петроградская приняли ленинградцев. Вскоре в южном направлении были введены в эксплуатацию станции Московская, Звездная, Купчино.

На станции Купчино пассажиры могли пересесть без особого труда на электропоезда железной дороги, следующие до Павловска и Пушкина.

В 1967 г. была введена Невско-Василеостровская линия с четырьмя станциями, которая затем прошла вдоль Невы до станции Ломоносовская. Этой линией Невский район и Васильевский остров были надежно связаны с центральным районом города

В восьмидесятых годах строительство продолжалось ускоренными темпами, что позволило пустить метропоезда в дальние микрорайоны Дачного, Ульянки, Гражданки. Строительство ленинградского метрополитена было сопряжено с особыми трудностями, связанными с географическим и геологическим расположением города. Проходчики зачастую встречали огромные валуны, оставшиеся со времен ледникового периода, слабые, в отдельных случаях крайне жидкие грунты, подземные болота, реки и озера, разломы и плывуны. В мировой практике проходки не было столь сложных условий. Случалось, что целые водопады воды и грязи врывались в тоннели, создавая угрозу не только сооружениям, но и подвергая опасности жизнь работающих. Мешали грунтовые воды, высокое давление пластов земли и другие стихийные неожиданности. И только опыт строителей, инженерный расчет, творческий и смелый подход к решению возникающих проблем позволяли находить выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций.